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次週のプロジェクトXはスバル360 おかちん さん HomePage 2001年05月03日(木) 14時27分
[Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]
広島カープの募金運動というネタが放映され、野球オンチの私には謎だらけの
内容だったんですが、次週は久々に技術ネタだそうです。それも、興味津々な
スバル360開発話(ここを押して)。

スタジオ収録風景を見ると、ミゼットもスタジオに来ているようです。
そこら辺の話もまとめて紹介されるんだとしたら、こいつは結構楽しみ。
しかし、ミゼットのペダルやレバーの配置って特異ですね。右奥のペダルが
アクセル、右手前がブレーキか?どうやって操縦するんだろう?

  • スバル360ですか 三十郎 さん HomePage 投稿日:2001年05月04日(金) 23時35分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows NT 5.0)]  
    ソレは万難を排してでも見なくては!
    広島カープの話は泣ける話もさることながら、金の無さ具合が身につまされました。
    しかも深夜残業でウィルス退治中会議室に忍び込んで見てました。
    今度こそ家で堂々と見るぞ

  • ウイルスですか おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月05日(土) 14時05分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    なんかまた流行っているようですね。シマンテックのサイトを見たらデフコン4の
    ウイルスが6つも掲示されてました(ここを押して)。

    スバル360の予告編を見たんですが、当時のカラー映像が結構あるみたいで、
    結構ワクワクしています。映像が足りない時の予告編っていつも動かない
    のですが、今回はバリバリ動いてましたから(^^;

  • オート3輪を絶滅に追いやった車 黒土龍 さん 投稿日:2001年05月06日(日) 00時40分
    [Mozilla/5.0 (Windows; U; Win98; ja-JP; JAPressMailingNov00) Gecko/20001108 Netscape6/6.0]  
     当時のバーハンドル型オート3輪の一般的な配列からすれば特に右側手前はブレーキペダル、奥はエンジン起動用クランキングペダルだと思います。
    更に左側にはシフトレバー(写真でもチラッと見えてます)とクラッチペダル、サイドブレーキのハンドル等があり、スロットルは多分ハンドルグリップに仕込まれている筈です。
     バーハンドル時代は今風にいえば「トライクル」なので(実際2輪免許で乗れました)、各操作部はオートバイのそれと酷似したものと考えれば理解し易いと思います。
    ちなみに丸ハンドルタイプでのペダルレイアウトは4輪車と同様になります。
     スバル360(K-111)が発売された当時、普通貨物のオート3輪は同クラスの4輪車の台頭によって衰退を始めていましたが、ダイハツミゼットを始め、マツダK360やホ−プスターといった軽自動車枠のオート3輪車が小売業などを中心に圧倒的な販売台数を誇っていました。
     しかしスバル360の登場は、高度経済成長による所得増と共に国民生活が豊かになりつつあったという時代的な追い風にも乗って、軽自動車としては(性能は別として)スバルより先んじて製造していたスズキや、ダイハツとオート3輪のシェアを二分していた東洋工業(マツダ)までもが軽4輪乗用車の開発に乗り出す、それらの起爆剤となりました。
     軽オート3輪も丸ハンドル化などにより高級化を図るも、すでに貨物用途においてもスバルサンバーなどといった軽4輪車が進出を始めており、その衰退に歯止めをかけるまでには至りませんでした。
     あとは詳しい方にお任せします。

    >広島カープ
     私も襟裳岬緑化プロジェクト以来久々にホロリとしてしまいました。
    同じように故郷復興の為に貢献したマツダは、技術面だけでなく広島カープを資金面からバックアップしていますね(正式名:広島「東洋」カープ)。
     あ、そうそう名前こそ出てませんがサッカーのサンフィレッチェ広島も同様。


  • バイクですか おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月06日(日) 13時01分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    なるほどぉ! 手前のペダルがブレーキということは、膝を曲げて乗るんですか。
    着座もバイク風になるんですね、納得ぅ。
    シフトレバーはこの写真だと股下にあるのか、向こう側にあるのかちょっとわかり
    ませんね。なんかシフトゲートがあるように見えなくもないんですが。年式なんかで
    ゴロゴロとデザインが変わっていったのかな?
    右奥はキックペダルでしたか。まさにバイクと同じ配置ですね。すぐ運転できそう(^^)

  • くう、 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月08日(火) 23時20分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    自宅より録画に失敗の報(TT) 実家の予備録画にかけるしか。

  • 黒土龍 さん 投稿日:2001年05月09日(水) 01時17分
    [Mozilla/5.0 (Windows; U; Win98; ja-JP; JAPressMailingNov00) Gecko/20001108 Netscape6/6.0]  
     こっそりRESで発言を見逃すところでした。
    好みにもよるでしょうが、最新の発言更新を見逃しがちなこの機能はあまり好きではないので私は使いません。
     あれれ、観てないのですね>おかちんさん
    私は内容に関係なく毎週録画をセットしておき、リアルタイムで観られる時はマニュアルでタイマー解除して観るようにしています。
    ただ今回は敢えて録画しながら観ましたが(保存するかどうかは別としてなんとなく)。
     そういえばミゼットのシフトレバーはどうやらセンターから生えているようです(ちらっとしか見えなかったのではっきり判りませんでしたが、多分)
     実はもう1台、かなり珍しい(しかも貴重な)車が登場します。
    かなり綺麗にレストアされていた住江製作所の軽自動車(車名だけはけっこう有名なのでここではヒネた表記)です。
    「おお、まだ実車があったんか!」と驚きました。
     まだ観ていないのでは詳しい内容に関する言及は避けましょう。
    それにここではスバリストな方や軽自動車に詳しい方が出入りしているので、とりあえず私は様子見ということで(^^


  • おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月09日(水) 12時59分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    >毎週セット
    ホントは私もそうしたいんですよ。ですが、カミさんの方がビデオデッキを使う
    回数が多いもんで、なかなか出来ずにいます。ああHDDレコーディング環境を
    作ってみたいなあ。

    >住江製作所
    おうぁ。そんなの出てくるんですか。こりゃ楽しみ。

    >こっそりレス
    うーん、作る前は会議室が盛り上がるかなあと期待してたんですが、大して機能
    していないなあ、という感じですね。返って通常レスの敷居が高くなってしまい、
    逆効果な面もあったりして、最近悩んでます。ちょっと検討させてください。

  • 一寸だけ質問 三十郎 さん HomePage 投稿日:2001年05月10日(木) 12時12分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows NT 5.0)]  
    スバル360の発売と、後の軽自動車規格のベースになった『国民自動車構想』とはどっちが先
    だったんでしょうか?
    番組内でも触れられていないのでよく分からないのですが、規格が先だった来もするなぁ。
    一時期スバルが360のレプリカを出すという噂もありましたが、立ち消え。勿体ない。

  • 今夜0:15から再放送 あいば さん 投稿日:2001年05月10日(木) 13時41分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
    ということで見損ねた人、どうぞ(自分も)。

    >国民車構想とスバル360
    たしか国民車構想ができて、それに合わせる車ということで出来たのがスバル360だったような。

    >レプリカ
    旧車や360規格の車でレプリカ作ってもらいたいやつは山ほどありますが、きっと安全基準その他で平成の世の新型車には出来ないのでしょう。
    ジープやSJ10のリアシートなど、「リアシートも3点式シートベルトが標準」という現代の規格を基準にに考えれば、2度と現れることはないでしょう。

  • スバル360で思い出すのは「熱中時代刑事編」 黒土龍 さん 投稿日:2001年05月10日(木) 19時03分
    [Mozilla/4.7 [ja]C-NSCPCD (Win95; U)]  
    >国民車構想
     運輸省が掲げた国民車構想育成要綱案というやつで、公示されたのは昭和30年6月だそうです。
    しかしその内容たるや
     1.最高速度は100km/h以上
     2.乗車定員は4人または2人+100kgの荷物
     3.平坦路における燃費は時速60km/h時30km/L以上
     4.耐久性は大修理なしに10万km以上走行可能
    と、当時の(自動車)技術力からすれば、おおよそ不可能な要求スペックでした。
     富士重工が重要視したのは構想そのものではなく、むしろそれを受けて改正された「道路運送車両法施行規則」の軽自動車規格だったようです。
     軽自動車K-10(スバル360開発コード)プロジェクトの要旨を決定するにあたっては、自社の加工設備が持つ能力を踏まえた上で生産可能な車種であるというほかに、数々の優遇特典を持った軽自動車規格に則ったを製品を造ればより多くの需要が見込めると踏んだ為で、国民車構想自体はあまり意識してはいなかったみたいです。
     構想として国と百瀬晋六氏どちらが先かというと、ほぼ同時期なのではっきりはしません。
    市販される車である限り法に沿ったものでなければならない訳ですから、そういう意味ではやはり「法が先」という事になるでしょう。
    ただ番組内で紹介されたスバル360に求めたスペックは、自社で製造可能な360ccエンジンで走る自動車の開発という依頼を受けた百瀬氏が基本構想時に「この位の性能がなければ実用に足るとはいえない」と独自に掲げた目標そのもので、それは国民車構想とそう大差はなかったといいます。
    もし構想と大幅なずれがあったとすれば、全ての設計をやり直さねばならず、CADはおろか電卓すらない時代に僅か数十名の人員で要綱案公示から僅か1年弱であれだけの完成度を持つ車を販売するまでこぎつける事など到底不可能だった筈で、それは事実が証明しています。

    >レプリカてんとうむし
     どうせ独の国民車メーカーのように「それっぽいやつ」を造られてしまうのは目に見えているので私はポシャって良かったと思います。
    そんなモドキを造る事よりも、メーカーは現存する当時の車大事に乗っているユーザーに対して、受注生産でもいいからきちんと当時の部品を供給してくれるとかいった旧い車を末永く残していくような支援体制を取っていただきたいものです。

    >こっそりRES機能
     せっかく作った機能なんですから消す事はないと思いますよ、もったいない。
    使いたくない人は使わないだけの事ですから。


  • 自発言の訂正 黒土龍 さん 投稿日:2001年05月11日(金) 00時50分
    [Mozilla/4.7 [ja]C-NSCPCD (Win95; U)]  
     前の発言は会社で入力したので時期に間違いがありましたので訂正
     K-10プロジェクト発足は昭和30年12月だったので、やはり国民車構想の方がやはり先だったようです。
    それと要綱公示から1年弱で発売と書いたのは間違い、その時期はまだK-10第1次開発計画案の骨子がまとまり設計に着手した辺りです。
    量産車K-111の発売はその2年後、昭和33年5月でした。
    それにしてもあの人員ですから、2年であっても驚異的なのには変わりありません。


  • 見ました。南極越冬隊の回よりはだいぶましだと思う 松浦 さん 投稿日:2001年05月11日(金) 01時23分
    [Mozilla/5.0 (Macintosh; N; PPC; en-US; m18) Gecko/20001108 Netscape6/6.0]  
     スバル360,見ました。やっぱり,かなりはしょってるなあ,と思いつつ今回は良くまとめていましたね。

     いや,演出を色々工夫しとるなあ。これまでなら「百瀬さんは,●年にこの世を去った」とか最後に入れるところが,家族で歌ったで締めるあたりは相当考えたな,と思いました。

     でもあの歌,元をただせばアメリカの選挙のキャンペーンソングなんだが(候補者を太陽に例えるかなり夜郎自大な歌詞なのだ)。

     スバル360がもたらしたもの,と考えると実は万歳では済まない問題もある。みんなが家族で出かけるようになった結果が渋滞だし,年間1万人もの交通事故死者だし,高速のSAに見るあまりにも「だらしない日本人」(多くの人は自動車は「家」だと思っているふしがある。だからSAは家の延長で,つまりSAには緊張感のかけらもない人達があふれることになる)だし。

     そんなこととは別にスバル360は緊張感に満ちた素晴らしい設計だと思います。同じコンセプトのビートルと比べても設計的には遜色ないどころか,優れているといってもいいんじゃないでしょうか。
     でも360なんだ。これがつまり国力なんだね。フィアットですら500なのに…

     さらにいじめちまえば,FFを採用して自動車パッケージングを一新したミニを考えれば,スバル360もまた「既存技術の極限的洗練」という日本的呪縛の産物といえなくもない。確かその後のスバル1000が日本初のFF量産車でしたっけ。あのパッケージングはミニにくらべると数等劣るよね。

     スバル360が火を付けた「普通の人の欲望」の果てが,今の日本だしね。

     だからこそ,逆説的に今こそスバル360が欲しいなと思ったりする。真面目な話,あいばさんのようなクルマの使い方をする人以外は,スバル360があれば用事の7割は足りるのではないだろうか。

     中古車雑誌をあさると,うーん,60万も出せばレストア車が手に入るのか。今更トラブルを買うようなものだとは思うが…うずうず。

    松浦

    追記:再生産の話は当時の富士重工社長が打ち上げたものの社内で総スカンを食らい,最後は360を設計した一人(百瀬氏かどうかはさだかではない)だけが孤立無援で,さびしく図面を引いていたとか。当時関係者から聞きました。

     振り返るのは好きじゃない。どうせなら今の技術の限りを尽くして,新しいミニ車を作って欲しい。今の軽はどれも,マーケティングの結果「ま,こんなもんだろ」という意識で作られているように見えて,どれもこれも気にいらんです。






  • これから見ます。 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月11日(金) 01時32分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
    ふー、毎回言ってますが、今月の山頂は酸素が無いです。し、死ぬ〜。
    再放送見るまではと、このスレッド我慢して読んでません(^^;
    あとで参加しまぁす。

  • 見ましたぁ。 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月11日(金) 03時04分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
    ふーぅ…。
    いい話でしたねえ。明日も仕事あるけど、観てよかったです。ぐすぐす。
    箱根の登り、4人乗車でやったんですね。それで24分ですか。まさに脅威でしょう。
    抑え目ながらも静かな熱い語り口でとつとつと繋がれていく展開は、これぞXならでは
    という感じでしたね。うう、家族もちになるとずっしり響くなあ。うちもドライブに
    行かなくては!

    >トーションバー
    敢えて「捻り棒バネ」と連呼してなのは何故でしょうね? 普通に言ったほうが
    通りもいいだろうに。どうでもいいことですが、編集スタッフがCG屋さんに発注
    するとき、どうやらLEGOを使ったみたいですね。上がってきたCGをよく見たら、
    クランクとシャフトパーツの間にLEGOの「ハーフブッシュ」としか思えないパーツが
    挟まってました。そうそう、アレでかしめないとクランク抜けちゃうんですよ。

    >ミニのパッケージ
    一回しか座ったことないからはっきり言えないんですが、運転席の足元がえらく
    狭かった印象が。スバル360はそのへんは良さそうですけど、実際どうなんで
    しょうね。

    >新ビートル
    新ビートル、モーターショウでステージの上にあった時や良さ気だったのになあ。
    あんなに大きいとは。量産車を目の当たりにしたときはラダニーヴァを初めて
    見た時のような衝撃を感じました。
    きっと、プラモなら可愛いんじゃないかと。

    >再販バージョン
    おお、REXに搭載したECVTを転用しようとか言う奴でしたっけ。やっぱり現行の法律を
    クリアするとなるといろいろ難しいんでしょうね。怪しげなパイクカーになっちゃう
    くらいだったら、レストア車を買ったほうが得るものは多いんじゃないかと思います。
    ここはひとつ、松浦さんも「墜ちろ、墜ちろ、墜ちろ〜っ!!!」(某掲示板より抜粋)

  • ではネタバレ話なんぞ 三十郎 さん HomePage 投稿日:2001年05月11日(金) 16時55分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows NT 5.0)]  
    と言うほどではないんですが、最後の方でスタジオで360に全員で乗り込み、エンジンをか
    けたシーンがあったじゃないですか。私はその時の前席の二人の表情に感動しましたね。
    何か『物作ってる人の顔だなぁ』と私が勝手に思い込んでいる良い表情でした。

    トーションバー>冶金技術の遅れがもろに出たお話ですね。でも頑張ったからこそ『スバルクッション』
    と後に評されるほどの乗り心地が得られたのではないでしょうか?(当時の他の軽自動車が酷い乗
    り心地だった部分をさっ引いて考えたとしても)。

    >最後は360を設計した一人(百瀬氏かどうかはさだかではない)だけが孤立無援で,さびしく図
    >面を引いていたとか。当時関係者から聞きました
    ぎゃぁぁあそんな話があったのですか。迂闊に復活を望んじゃいけないですね。でも、良いパッ
    ケージだっただけに勿体ない感じがするのも確かです。あのサイズでMM設計やるとRRの方が
    有利だと思いますので。

    新ビートル>可愛いのに巨大。大本の設計思想を知らなければ有りだと思います。その証拠にド
    イツでは総すかん。役員の首まで飛びました。でも日本では若い人中心に売れてます。女子供に
    受けるのは確か。ウチもぐらついた記憶が(^^ゞ

    >ミニのパッケージ
    確かに足下狭かったですねぇ。アレに大男のジョンブルが乗れたのか疑問なくらい狭かったです。
    360には乗ったこと有りませんでしたが、親戚が昔ホンダZに乗ってました。アレもRRの所為か
    さほど足下が狭いとは思いませんでした。面白い車だったなぁ...



  • いいシーンでした。 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月12日(土) 02時34分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
    あの4人で乗りこんだ時のお二人は印象的でしたね。言葉がなかなか出なくて
    空いてしまった間を切り詰めないでそのまま流してるあの編集は良かったです。
    途中でサスの設計をされてた方のインタビューがありましたけど、あそこも
    じんときました。昂ぶる気持ちを押さえつつ当時のことを話そうとして、震えながら
    静かな言葉を選んで話されてるシーンが印象的でした。

    >総すかん ※平仮名でかくとへなちょこでいいですね。
    おお、ドイツでは不評と聞いてましたが、首が飛ぶまで行ったんですか。
    ビートルの名を冠して外したんでは責任重大ですからね。
    スバルには水平対向エンジンをリアにマウントしたフルサイズのスポーツ
    クーペを出して欲しいなあ、と前前から思ってます。そう、ポルシェの
    ちゃんと4人乗れるような奴とでも言えばよいのか。いっそのこと、スバル360
    の意匠を引き継いだボディラインにしてしまうのはどうかな。
    その名も「スバル3600」。

  • 住江製作所の軽自動車は「フライングフェザーFF7」 黒土龍 さん 投稿日:2001年05月13日(日) 00時40分
    [Mozilla/4.7 [ja]C-NSCPCD (Win95; U)]  
     地上波の再放送も終わり、無事ご覧になられた方々も多いようですし、そろそろ詳細な発言解禁という事でよろしいですね?
     以前本などで読んだりした時には技術的側面からの開発エピソードが多かったのですが、各開発者達の家庭事情に重きを置いた観のある今回の(に限らず最近は人間ドラマに重きを置いている観が強い)プロXの作りによって、それまで知らなかった新たな情報も数多く得られて良かったと思います。
    ただ、私が知っている情報とは差異があったり誤認されるような表現も散見されました。

    (1) トーションバースプリングは自社開発されたような印象を与える表現をされていましたが、実際の製作は日本発条が行っています。
    とはいうものの同社にトーションバーの製造実績はありませんでしたが、百瀬氏らの熱意と新しい技術に対する興味もあって協力を決めたそうです。
    小口氏を始めとする富士重工側が提示する無茶な要求に応えるべく実際に様々な対策を施し、果ては専用の加工設備までも開発してしまったというこの会社の協力なくしては、番組でも述べていた通りK-10計画の成功はありませんでした。
    同社はその時に得たノウハウで業績を伸ばし、後に百瀬らに感謝を述べたそうです。

    (2) 運輸省による認定試験時における「箱根アタック」で走行タイムを24分30秒と述べていましたが、私の持つ資料ではそれより更に早い22分となっています。
    ちなみにそれには燃費に関するデータもあり、その数値は奇しくも24.5km/L。
    もしかしてNHKが取材時にその燃費の数値を「24.5分=24分30秒」としてしまったのかも......
    (3) 番組中試験官が同乗を拒否して代わりにウエイトを載せたと、険悪なムードのようにいわれていましたが、私の資料ではそれとはまったく逆に好意的だったと書かれていました。
    察するに最初は半信半疑だった試験官達も箱根登坂や燃費計測など様々な試験を行う内にスバル360の高性能ぶりを目の当たりにして次第に認識を変えていったのではないかと思われます。
     また、試験に臨んだのは開発時のテストドライバーでもあった福島氏が選ばれたのですが、氏は走行にあたりせっかくの軽量化の努力が無駄にならないようにと下回りに付いた泥を入念に水洗いして落とし、空気抵抗を少しでも減らそうとボディを磨き上げ、更には自身も2月の寒い最中であるにもかかわらずツナギの下はパンツ一丁になって運転したそうです。
    その全ては気休めだと本人も解ってはいましたが、自分に出来るだけの事をしたかったと氏は述べています。

     以下は私の知るスバル360よもやま話

     本編では言及してはいませんでしたが、富士重工の前身が中島飛行機である事にふれ、百瀬・小口両氏が元飛行機の設計に携わっていた事などを紹介しています。
    まぁ実際そうなんですが、よくスバル360は飛行機の技術が用いられているような話を聞きます。
    しかし百瀬氏は「飛行機の設計を手掛けていた者もいるが、開発プロジェクト全体からすればそれは僅かな人数でしかなく、何より車と飛行機では技術的にも全くの別物である」とそうした意見を否定しています。

     そのスタイリングから「てんとう虫」の愛称で親しまれたスバル360、一見するとその姿や駆動方式、そして同じ虫の愛称を持つ点から最も参考にした車はVWビートルだと思ったのは私だけではないでしょう。
    ですが百瀬氏自身が最も参考にしたのは意外にもフランスの大衆車「ルノー2CV」だったそうです。
    (参考にしたというのは構造を真似したのではなく、「シンプルな構造とソフトな足回り」というその設計思想をですよ、念の為)
    当時国道は「酷道」、県道は「険道」、市道は「死道」などといわれる程酷い路面状態をスムーズに走るべく生まれたソフトなサスペンションを見ると納得。

     実はスバル360の駆動方式をFFでという意見もあったのです。
    提唱したのはエンジン開発を担当した菊池庄治氏、しかし百瀬氏は当時精密な等速ジョイントが開発されていなかった(国内で?世界的にも?この辺は不明)という事もありRRを主張し、結局は車体担当の百瀬氏の意見が通ったそうです。
    ただ百瀬氏もFFの有効性は認識していたらしく、スバル360発売から数年後構想も新たに250ccエンジンを搭載するFF方式の軽自動車を試作しましたが、思った程コストが下がらず市販には至りませんでした。

     番組では全く触れてくれなかったのですが、スバル360開発に多大な貢献をした人物としてもうひとり紹介させて下さい。
    それは佐々木達三氏、スバル360のエクステリア・インテリアを全面的に手掛けた工業デザイナーです。
    氏は一切絵を描かず全て立体物でデザインを提示し、設計・製造の各技術担当者らの意見を参考にデザインを修正していくという手法を取る、当時でも異色といわれた人物でした。
    百瀬氏も実物を製作して設計変更を加えていく実践タイプの設計者だったので、意志の疎通はすこぶる良かったそうです。
     番組内に登場した1/1の石膏型はボディ成形の原形としても使われたもので、当初木型でしか扱った事のない生産技術部門は反対したそうですが、氏は修正の容易さなどを主張して説得したとか。
    その辺りも聞いただけでも百瀬氏と似たタイプの人物だと解ります。
     氏は「スバル360」という車名の名付け親でもあります。
    大まかなデザインも決まりエクステリアの細部をデザインをしていた氏は百瀬氏に車名を訊ねたところ「正式に決まっていない」という答えが返って来ました。
    困った氏は以前試作された乗用車P-1が市販される際の名称が「スバル1500」だったという話を聞き、名称を「スバル360」と勝手に名付けてそのロゴデザインまでしてしまいました。
    その後百瀬氏にそれを見せ、更にそれを百瀬氏が役員に話すと会議など開かれる事もなくあっさりとその名で決まってしまったそうです。
    社内ではP-1がスバル1500だったんだから当然K-10の名も「スバル」だろうと思われていたようです。
     その時佐々木氏はフロントに付けるオーナメントもデザインしています。
    それはいわずと知れた輝く六連星、今も連綿と引き継がれスバル車を飾るあのマークです。

     あ〜スバル360ではまだいいたい事がいっぱいあるのですが、この辺で<もう充分じゃ



  • おおう、伸びた伸びた(^^) おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月14日(月) 01時57分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
    なにやら一晩留守にしている間に大爆発ですな、ありがたいことです(^^)

    >日本発条
     おお、エンディングテロップの先頭に載ってたんで、絡んでるんだろうなあ
     とは思ってましたが。

    >タイムアタック
     あれって、よくよく考えると凄い腕ですよね。エンジンの回転を落とさずに
     それでいてスピードも保つ、今で言うところの最速ラインとは別の走り方を
     要求されそうですよね。
     今日、久々にあいばさんのおしりについてオクタマ〜上野原を縦走して
     来たんですが、なんかそのことをしみじみと感じさせられました。
     結論。オクタマではジムニーターボなんかよりSJの方が全然速い。

    >2CV
     アレの脚も独特な柔らかさがありますよねえ。以前乗る機会があったのですが
     驚きました。“フランスの石畳を卵を割らずに走れる”でしたっけ。アレは
     嘘じゃないな、と思いました。

  • どうにもまずいぞプロジェクトX 松浦 さん 投稿日:2001年05月14日(月) 22時44分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
     ううむ、黒土竜さんの書き込みからすると、どうも「プロジェクトX」はドキュメンタリーとしてやってはならぬ事実歪曲をやっているような。

     近いうちにロケットを2回連続で扱う(まだNHKのホームページには出ていませんが、取材先が重なっているので・・・)そうなので、どうなることかと心配しています。

     すべて「男たちの献身的努力」でかたずけちゃいけません。それじゃすべてを「赤軍の英雄的突撃」で片付けていた旧ソ連の中学歴史教科書になってしまいます。

     歴史はオヤジ世代がいい気になるためにあるのではないのだから。

    >>FF
     FF車自体はシトロエンが戦前から製造していました。等速ジョイントは四駆発明と同時に発明されている(ええと、確か1906年アメリカではなかったかなあ)ので、おそらく「当時の日本では車に使えるような等速ジョイントが量産されていなかった」というのが正解でしょう。
     つまらん突っ込みですが、2CVはシトロエンですね。トラクシオン・アヴァン。

     ちなみにミニはFFで横置きというのが偉大なのです。シトロエンは縦置きでした。

    >>トーションバーサス
     タイガー戦車とな・か・ま、と考えると、うう、物欲が昂進するような。

     それにしてもショットピーニングも知らなかったとは。このような加工方式の確立に必須の物性についての基礎データは、国が膨大な資金を投入してデータをそろえるもので、アメリカは軍が中心になって膨大な材料データベースを構築し、同時に公開しています。
     日本はそこらへんの投資が悲しくなるほど貧困でして(旧通産省の罪。私は「官僚たちの夏」なんて認めない。材料データベースひとつ自前構築せずに、えらそうな顔をしてはいけない)、メーカーはアメリカの資料を頼っているのが実情です。

     材料は工業の基礎ですから、今後出現するであろう新材料については、今から系統的かつ網羅的に物性データを収集しなくては、「工業立国日本」そのものがあやういのですが・・・

     「スバル足」ですが、当然その代償としてコーナーの踏ん張りが利かないと欠点もあったそうな。当時はよく、曲がりきれなかった360が田んぼに落ちているのを見たそうな。
     それに比べるとシトロエンのハイドロリューリック・サスは、それこそ「猫足」と呼ぶにふさわしい高性能でしたが、構造の複雑さはトーションバーどころではなく、故障率もすごかったということです。
     そういやミニもラバーコーンの独特のサスですね。


    松浦

  • えっくす〜 おきかずひこ さん HomePage 投稿日:2001年05月15日(火) 03時09分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    いや、このスレッドには書かねばと思いつつ、自分自身プロジェクトX状態で、毎日午前様であります。
    >FFの元祖
    世界最初の自動車(異論もある)である1765年キニョーの蒸気牽引車は前1輪駆動のFFでした。まあそれは反則としても、市販第1号は1900年のパリ万博に出品されたローナー・ポルシェ電気自動車でしょう。ホイールイン・モーターのレイアウトは、むしろ未来の技術で、まさに天才の所業です。その前にセルデンやフォルマーなんてのもありますが、これらはパテント用の実験車であったと思われます。
    そしてまたしても天才クリスティーの登場です。戦車マニアなら知らぬ人はいない、高速戦車の生みの親は、1904年から横置きFFのレーサーを製作していました。直接関係はないながら、これがまたしても天才ハリー・アーメニアス・ミラーに繋がるのです。アメリカのモータースポーツ好きならミラーの名前を聞けば一礼するという直感型天才でした。オッフィーで有名なオッフェンハウザーはミラーの弟子です。
    フランスの天才はJ・A・グレゴワールでしょう。彼のダブルカルダンジョイント(等速ジョイント)が無ければ、今日のFF全盛時代は無かったはず。彼の設計したディナ・パナールは日本にも輸入されて東洋工業のFF研究車になりました。
    イギリスの天才は、アレック・イシゴニス(まあ純粋なイギリス人ではないんですが)でしょう。松浦さんの仰るように、彼の天才は横置きFF2階建て構造。これに対抗してイタリアの天才ジアコーサは横置きエンジン並列ミッションを生み出しました。
    日本の天才はローランド号の川真田和汪でしょうか。彼が後に市販しようとした筑波号は、ランチアのエンジンにコードのFFシステムを組み合わせたようなレイアウトです(トヨタ博物館に実車があります)。
    まさに天才を魅了するに足るこのシステム、ミニがでてくるまでは高級車やレーサーのための機構でした。コードL29やビュシアリTAV1のような超高級車に使われたのは、ボンネットを低く格好良く見せるため、そしてショーファーを駆動系から遠ざけるためでした。
    国民車構想に呼応して登場した初めての「まともな軽自動車」スズキのスズライトはドイツのロイトを真似たFFでした。
    ただ、古いFFに乗られたことのある方はご存知と思いますが、初期のFFはハンドルは重く、回転半径は大きく、音はうるさく、動きはぎくしゃくしていました。これはやはりジョイントが今ほど良くなく、またトルク脈動を吸収する長いプロペラシャフトがないためです。車格に対して大き目のエンジンを積んだミニでは、エンジンの振動を抑えるのに苦労し、またその乗り心地はお世辞にも良いとはいえません。また当時等速ジョイントはとてもコストがかかり、少しでも安くしなければならない国民車には不向きでした。
    今でもタクシーの多くがFRなのは、FFのジョイントに耐久性上不利があるためです。
    逆に小馬力で音のうるさい軽自動車用エンジンを考えた場合、お手本にすべきはフィアット500やルノー4CVでした。オーナードライバーないし助手席乗車の頻度が高い場合、エンジンは遠い方が良く、また音や熱気は後方に逃がせる方が有利です。赤帽などのトラック便でサンバーやアクティの評判が良いのは、リアエンジンでドライバーに伝わる音や振動が小さく、高速を長時間飛ばしても疲れがぐんと少ないからなのです。
    東洋工業(マツダ)でも、国民車開発に当たって先のようにディナ・パナールを購入して研究しましたが、結局VW方式(と言うよりはレドヴィンカ方式)の縦置きRRのR360クーペ、そして横置き2階建てRRのキャロルに落ち着いたのです。
    スバルはエンジンはロイト、駆動系とレイアウトはフィアット500、フロントの足回りはシトロエン2CVをひっくり返した感じです。トーションバーはやはりVWからと考えるのが自然でしょう。
    フィアットのショップの人が「スバルは窓の前後位置を除いて、レイアウトやボディーワークがフィアット500そっくりだ」と言っていましたが、チリを合わせなくても良い蓋モノの取り方や開口部の丸みなどなど、確かにフィアットのものです。デザイン重視のマツダクーペはボディワークに無理があり、車体剛性が不足してすぐにボディが歪みました。
    >サスペンション
    シトロエンのハイドロは有名ですが、ミニにも一時期ハイドラスティックという液体による関連懸架が採用されていました。ADO16からのお下がりですが、結局コストメリットが少なく、しばらくして廃止されました。スバルのトーションバーに対して、マツダクーペはトーションゴムというこれまた変わったサスペンションを採用していて「静かな海を行く乗り心地」と宣伝していました。

    あー、語った語った。でも語り足りないなあー(^_^)
    スバルについては桂木洋二「てんとう虫が走った日」という好著があります。読んで損はない労作です。マツダクーペについては・・・私がいまから書きます。売れないか、わはは。

  • すでに霞ヶ関の回ですが。 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月16日(水) 01時37分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.0; Windows 98; DigExt)]  
    今日は無事に録画できました。見られるのはまだ先のことみたいだけど(TT)

    >プロX宇宙編
    そりゃあ、また難儀なものを作ってますね。この辺はネットでびっしり繋がって
    いるから、あまり下手なものは作れないですね。御手並み拝見、と行きたい所
    ですが、やや心配な感じが。

    >スバル足
    踏ん張らないってえのは、ロール剛性が低いってことでしょうかね。だとしたら
    コの字型のスタビライザーをトーションバーとスイングアームに沿って組めば
    簡単に解決しそうな気がするんですが。
    でも、てんとう虫が転げる姿はそれはそれで可愛いかもしれないです(^^;

    >高速巡航戦車
    天才クリスティー、凄い人だったようですね。当時の戦車の図面とかを
    本で見たことがあるんですが、ほとんど今の戦車に必要な全てのものを
    搭載していたようですね。一時ちょこっとプラモがないか探したんですが
    さすがに出てないみたいでした。

    >サスペンション
    いや、実はいまグラグラときております。我が家に“スフィア”があっても
    いいんじゃないかと。どうせなら、ねえ。面白いものの方が楽しいですし。
    トーションゴムってどんな感じの機構ですか?てこの間にゴムが挟まったような
    物を想像しているんですが、潰れちゃうかな?

    >クーペ本
    おおう、そんな事言わず是非書いてください。絶対買いますぞ、宣伝だってしちゃう。
    なんなら編集者の紹介も(^^)

  • 奥が深いなあ 松浦 さん 投稿日:2001年05月17日(木) 18時55分
    [Mozilla/5.0 (Macintosh; N; PPC; en-US; m18) Gecko/20001108 Netscape6/6.0]  
     ううむ,おきさんが出てくると,私のメッキな知識がみるみるうちにハゲていく。

     で「ワールドカーガイド スバル」とか「てんとうむしの走った日」などをBK1に注文してしまう。「てんとうむしの走った日」は「お取り寄せ」でした。果たして在庫があるかどうか。

     あれこれ調べてみると,そもそも戦前のFFは等速ジョイントを使っていなかったようですね。世界的に見ても等速ジョイントを大々的に採用したのは実はミニが最初。

     ディナ・パナールについても捜すとあるもんだ。こんなページがありました。

    ここを押して

     どうもこのページの制作者はパナールでミッレミリアに参加しているらしい。うらやましい。


     スズライトはどうやら等速ジョイントではなかったらしい。スバル1000は東洋ベアリングとハーディスパイサー社(どういう会社かは不明)とで,等速であると同時に軸の伸縮をも吸収するダブル・オフセット・ジョイント(DOJ)を開発して搭載しました。
     どうも国内ではスバル1000が等速ジョイントを搭載した最初のFF車のようです。その後ホンダ?360というのが出てくるけれども。

     こんなページがありました。
    ここを押して

     なるほど,百瀬氏は初めからFFを狙っていたのだな。で,FFに最適なエンジン形式としてフラット4を採用し,ドライバー側にミッションを配置したのか。ミッションからドライブシャフトを引き出せばそのまま四駆,ということでスバル四駆が始まるのでした。

     前の書き込み撤回。スバル1000もなかなか考えて作られています。でもなぜミニのような衝撃がないんだろう。

     というかスバル1000ではプロジェクトXにならないですね。面白いのに。

     クーペ本
     買います。ここに潜在的読者が一人。

    松浦


  • FF最初の栄冠は おうやん さん 投稿日:2001年05月18日(金) 01時16分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 4.01; Windows 98)]  
    私の手持ちの資料では、日本初の等速ジョイントFFは1965年「フロンテ800」
    世界だと、1926年のトラクタ車(フランス)となっておりますね。ま、このへん
    は弟のおきかずにおまかせして、と。
    実はFF車は自動車工学的にはあまり理想的ではないんですね。操舵を兼ねることによ
    りジョイントの効率が落ち、転動抵抗が増加すること。駆動と操舵によりフロントタイ
    ヤとリヤタイヤの負担差が大きいこと。加速、減速時にタイヤの横方向摩擦力が低下す
    ること。そして前述の様にコストが高いこと。エンジンという剛体があることによりク
    ラッシャブルゾーンが減少し、衝突安全性が減少すること。まあ、今は性能の良いジョ
    イントに加え性能の良いタイヤがあるおかげで、FF全盛となっておりますが、私はい
    つかRRの時代がくると踏んでおるのですよ。来て欲しいなあ。来ないか…。


  • LJ20糊 さん 投稿日:2001年05月18日(金) 02時11分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.01; Windows 95)]  
    専門家の方の中に書き込むのは緊張しますが、酔った勢いで失礼します。

    >FF
    実は私も、これからはRRの良さを活かすべきだと思ってます。本当はFR派なのですが。
    FFのリヤタイヤは仕事もせずに追従するだけ、それでいて無いと車が走らないという
    なんだかヒモのような存在が気に入らないのです。
    こう書くとスペース効率を引き合いに出されてしまいますが、エンジンを後ろに持っていけば
    条件は同じ、なおかつ駆動と操舵を分割でき、フロントのトランクスペースが衝突時の
    クラッシャブルゾーンに使えますから良いと思うのですが。限界時にテールが出るのは
    足まわりの設定次第でなんとかして貰えばいいし。なにより3BOXスタイルが
    車らしくて良いです(笑)

    キャロルやコンテッサなどは今みても古びてないですし、メーカーさんも考えて
    くれませんかねえ。

    >クーペ本
    私も今から予約しておきます。

  • 「優しい」技術 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月18日(金) 13時46分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    長い自動車の歴史の中でFF車の比率が高まっていったのって、乗る人のことを
    優先したせいなんじゃないかと思います。どんなにコストの高い技術でも量産を
    すれば安くなるから、RRの方が理にかなってるにもかかわらず、普及しきれな
    かったのかなあ、と。でも機械としてはスマートじゃないですね。

    LJ20糊さんのおっしゃるとおり、多分RRにするとリアヘビーなわけだから、
    究極なのは意外とMRなんじゃないかと。乗る人よりも性能が優先されるフェラーリ
    みたいなスポーツカーやF1マシンなんかは実際みんなMRですし。

    これからエコの時代になって逆に人が技術に対して優しくならないといけないですが、
    そうなるとMRやRRが再び脚光を浴びるんじゃないですかねえ。
    ベンツのスマートみたいな小さい、軽い車なんかではいいレイアウトだと思うん
    ですよ。2人乗りの車で、お尻の下にRRユニットが入ってたりとか。
    それってバイクみたいなもんかな。考えてみれば原チャリは立派なRRです。

  • FFはメーカーにとって「やさしい技術」 黒土龍 さん 投稿日:2001年05月19日(土) 03時42分
    [Mozilla/5.0 (Windows; U; Win98; ja-JP; JAPressMailingNov00) Gecko/20001108 Netscape6/6.0]  
     浅い探求心に比例しただけの知識しか持ち合わせていない私のような輩にはホンマ辛いですわ。
    ここのスレッドは総じて(私には)敷居が高いです、知ってるふりしてうっかりいい加減な事もいえまへん。

     私もLJ20糊さん同様基本的にFFは好きではありません。
    FRのようにプロペラシャフトという重量物を抱え込まない分だけ総重量は確かに軽くはなりますし、エンジン・ギアボックス・ディファレンシャル等々、自動車の構成部品が集中しますのでユニット一体化によるコンパクト化やコストダウンにも貢献出来ます
    ですが操舵のリンクや複雑で重い等速ジョイントに加えた自動車の中でもとりわけ重い機能部の大半がフロント1箇所に集中する事になるので、どうしてもフロントヘビーになりがちな傾向にあり、とりわけブレーキにはサスペンションにとっては厳しいレイアウトであると思います。
    それらの重量がのしかかった状態で操舵と同時に駆動力も加わるのですから、前輪タイヤに加わる抵抗が大きくなるのは想像に難くなく、偏摩耗を促進する事にもなります。
     牽引力と直進性に優れるなどFFならではの長所もありますが、それはまた短所と背中合わせの特徴でもあります。
     前者の場合貨物車のような後部荷重が異常に増加する車の場合、前輪が浮き気味となって効率良く駆動力は伝わらなくなってしまいますし、後者に関しては逆説的にいうと「曲がりづらい(専門用語でいうところのアンダーステア)」という事になります。
    (スバル1000ではその傾向が顕著に出たと聞きます)
     今の車にFFが多いのはそのレイアウトが持つ特性というよりは、むしろ一番金のかかる動力部を共通化して、床板や箱の形を変えただけで安易に商品の種類を増やす(下手をするとそれすらも共通化してしまう)事に主眼を置いたメーカーの都合によるものだと思えてなりません。
     自動車全体の重量配分を考えれば各機能を司るユニットを集中したいのならより中央部に、それが出来ないのであれば前後に程よく分散してレイアウトされている方が理想的だと思います。
     FRというレイアウトはそうした理想に近いものといえますが、フロントにエンジンがあるのは単なる「重石」でしかなく、前述したようにプロペラシャフトというある意味「無用の長物」なんか付けなきゃならないので、理想的であるとはいえません。
     やはり理想的なレイアウトは集中形としてMR、分散型ではRRが理想的なのではないかなと私は思うのです。
     MRに関しては今更いう事はありませんが、現在国内で唯一のRR車といえばスバルサンバーですがこれがまた実によく出来た車だと私は評価しています。
     軽自動車は重量がない分(最近そうでもありませんが)、僅かな重量配分の変化でも駆動力にかなり影響を及ぼします。
    普通の2Boxタイプであればそうでもありませんが、キャビンを極力前に出し荷役性を高めたトラックだと空荷状態では「ただの鉄箱」である荷台しかない訳でバランスは極端に悪いのは明白です。
    ですがサンバーは後部にエンジンを搭載する事により見事にその弱点を克服しています。
     免許取りたての頃、家にはRR最終型のスバルレックスがあって良く乗り回していました。
    決して速くはありませんでしたが実用域では思いの外キビキビと走る車で扱い易かった記憶があります。
    今考えるとそれというのはそうした分散配置による重量バランスの良さが生み出していたものなのかも知れません。
     初代サンバーの開発には百瀬氏も携わっているそうですが、軽貨物車として理想的なレイアウトとしてRRを採用したという設計意図があったかどうかは不明です。
     現行サンバーは更に低速トルクのない(というか全域で意気地のない)称排気量エンジンの出力向上に、排気タービン式ではなく、全域で加給の恩恵が受けられる機械式スーパーチャージャーを採用している辺りも実に立派です。

     とかまぁ何か論理的に見えそうなゴタク並べてはみましたが、結局のところ「前輪は操舵、後輪は駆動が正しい車のありかたである」と個人的に思っている、単純にそれだけの事なんですがね。
    もっと正しい車は「全ての車輪が駆動する」事です。
     J53はとってもフロントへビィでバランスが悪いけど、それはそれ。
    そっちのほうは理屈だけでは片付けられない事なので(^^;

     あぁいかん、文頭であんな事いっときながら、また無知ぶりをさらけ出すような発言を長々と......


  • 無知とは可能性なり(TT) おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月19日(土) 19時07分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    理屈だけで機械を扱うので、「知識」という点では底辺を這う私(^^;

    >メーカーの理屈
     ビニールのサンダルがあれば、安全靴もあるように、価格が優先される商品が
     登場するのはある程度仕方のないことかもしれません。
     ビニールのサンダルを安全靴だと言って売ったとしたら確かに問題はありますが。
     最大の問題はその辺をよくわかんないで買ってしまう消費者の不勉強にあるの
     ではないかと。いや、その辺をアピールしない(どころか隠そうとする)
     メーカーにも問題はあるか。 うーん、自己矛盾中。ちょっと悩ましてください。

    >サンバー(ここを押して
     顔と名前が一致しなかったんですが、おお、これですね。
     子供の頃住んでた家の近くで畳屋さんが使ってました。懐かしいなあ。
     ちなみにこのSUBARU Museum(ここを押して)、階層が深い上にフレームの中にあって
     通常のリンクでは繋げませんでした。スバル1000とか1500とかいろいろ展示
     されてるのに、もったいないなあ。URLなんかIP直打ちですもん。
     レックスも準備中らしいんで楽しみにしております。

  • サンバーの対極 LJ20糊 さん 投稿日:2001年05月19日(土) 23時35分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.01; Windows 95)]  
    サンバートラックはRRですが、昔いすゞのエルフにマイパックというFFトラックが
    ありましたね。狙いはドライブシャフトやリヤデフを無くして低床化を計ると言う事だそうで。
    しかし、貨物車という性格上、定積状態で坂道発進は困難を極めたそうな。
    フロントにバラストを積んだり色々したようですが、結局それ1代限りでしたね。
    欧州にはVWやフィアット等にFFトラックがありますが、ホイールベースや荷台の架装性の
    自由度から重宝がられてるようです。ヨーロッパには坂道は無いのだろうか?

  • 平野限定とか? おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月22日(火) 22時01分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    うーん、どう考えても効率悪そうですが、謎ですね。
    都市部だけで使うってんなら、何とかなるかも知れませんが。
    ヨーロッパの自動車に対する考え方ってやっぱ日本とは根本的に違いますね。
    インテリアから、ギア比まで、使い方からしてちがうんでしょうか。

  • 掘り起こしっと 松浦 さん 投稿日:2001年05月30日(水) 10時31分
    [Mozilla/5.0 (Macintosh; N; PPC; ja-JP; m18) Gecko/20010131 Netscape6/6.01]  
     ちょいとスレッド掘り起こし。これにて締めかな。

     色々と参考文献を読んでみました。まず一つ訂正。スズライトは等速ジョイントを使っていました。ただし英国製。で,やはりスズライトの手本となったのはパナールのようです。

     ただしFFといっても縦置きなのですね。ミニはやはり偉大です。横置き2階建てFFという空間効率最大のレイアウトを考案したのですから。

     FFの魅力は,クルマの進行方向を決定する前輪が,最後の最後までトラクションを失わないということ(つまりどんな下手な運転手でもとりあえず走る),そして操舵系と駆動系が一体化したことによる空間効率の高さなのですね。
     60年代ミニがラリーで活躍したのは,この最後まで操舵輪にトラクションがかかる特性を生かした運転をしたからでした。

     こう考えるとファミリーカーがFFになるのは必然という気もします。誰でも運転できて,中も広い。もちろんFFを実現する過程で技術者は泣いているのかもしれないけれども,それは消費者には見えないし見せるべきでもない。

     RRは操舵系がフロントに残ってしまう分,空間効率がFFに劣るし,後輪軸荷重が大きくなった分,限界を超えると車体が安定を失いやすいという欠点があるわけです。
     911がRRにこだわったのは,技術的理由というよりも「911かくあるべし」というファンの意見が無視できなかったからのようですね。その証拠にポルシェは914ではミッドシップ,924,928,944などはFRとエンジン搭載方法を変えています。

     個人的にはきわめてコンパクトに作ったエンジン,例えばロータリーエンジンをリアミッドに積んだ4ドアクーペなど面白そうと思いますがどうでしょ。RX-Evolveがそうだったんだよな。RX-8でフロントミッドにしてしまったのはなぜなんだろう。

     燃料電池車などになればパワートレーンの最適な搭載方法も変わるのでしょう。東京電力/東京R&DのIZAのように4輪にダイレクトドライブモーター直づけが主流になるのでしょうか。その場合一番の重量物は電池でしょうから,電池の搭載方法が車体の特性を決めるのかもしれません。

     スバル360から大分遠くへ来てしまいました。

    松浦


  • 締めですが。 おかちん さん HomePage 投稿日:2001年05月31日(木) 20時59分
    [Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.5; Windows 98)]  
    えらい勉強になったスレッドになりました。私なんか話を聞いてただけですが、
    やっぱり自分で調べるというのは大切なことですねえ。
    読み返しやすいように、板から落ちたら早めに過去ログに移しますね。

    以下、おまけ。
    >RX-8
     フロントミッドになった理由はしっかりと4人乗れるレイアウトを狙ったためじゃ
     ないでしょうか。あのドアを付ける以上は、オマケ後席ではもったいないですから。

    >電気車のレイアウト
     駆動系が全く要らない、という点では理想のレイアウトですね。モーターを4つも
     積まなければならない点とバネ下が重くなる点は問題かもしれませんが。
     あ、四駆にしなければ、モーターは2つで済みますね(^^;